目前，国内高速公路的重点已经由基础设施建设转向服务、运营和管理，许多省级高速公路运营管理单位纷纷打造了出行服务 App 或者出行服务小程序等出行服务平台，力求通过整合省内高速公路服务和交通信息资源，为司乘人员提供一站式出行解决方案。根据调查情况，本文对国内部分省级高速运营管理单位出行信息服务平台建设和运营情况进行了初步的收集和分析，并与国内外商业化的道路出行（信息）服务做对比，指出了公路运营方建设和运行出行服务平台面临的挑战，同时给出了未来发展的建议。
/ 自建出行服务平台的特点 /
收费服务和路况信息仍是基础
由于公路收费是高速公路收入的主体，也是每日现金流的来源，是其他商业化出行服务平台无法提供和替代的，因此各运营单位都将电子不停车收费系统（ETC）相关服务作为平台服务的重要内容，再增加或整合其他的服务内容。
提供路况信息是国内外高速公路运营必要的服务，我国从高速公路建设初期就将监控系统作为必建项目，路况信息服务是其主要的功能之一。只是早期主要靠路侧可变情报板为驾驶员提供信息，目前更多的是通过手机App推送或查询服务。现在通过省级出行服务平台，用户可以查询高速路况、服务区信息、道路拥堵情况、突发事件、道路施工等实时资讯，极大地方便了用户的出行。
刚性服务和公益服务是主流
为了给司乘提供更好的服务，各省份打造的出行服务平台功能相对丰富，主要包括救援维修、充电服务信息、服务区信息等，这些与收费服务（包括ETC）一同都是高速公路出行的刚性需求。在参加调查的省级高速公路运营单位中，有70%将平台定义为公益性质（包括已经开通和正在建设，作为与公众进行沟通互动的窗口）。
借鉴商业网站模式探索平台的经济价值
虽然多数单位认可出行服务平台的公益性质，但是企业也要算经济账，各省级高速公路运营管理单位在打造出行服务平台时，做了不少创造平台经济价值的探索。注册客户和访问量是平台的生命，因此在为公众提供公益服务的同时，各平台扩展了不少吸引客户的功能，如拥堵和路径诱导、气象地图、绿通预约、货车后市场服务、城市车生活服务、智慧停车等，有的平台还借鉴商业网站的做法，开通网上商城、酒店预订、景点门票等服务，并以会员制和积分兑换来吸引固定用户。不少平台还通过广告拉新、产品营销、活动引流等进行创收。
平台发展面临客户增长难
高速公路出行服务平台虽然具备一些独有的优势，但是高速公路出行是出行链条中的一环，其服务属于工具性服务，也是一过性服务，因此平台发展大量的固定用户很难，也缺乏用户黏性。根据调查和公开的报道，省级出行服务平台的注册用户数一般在几百万以下，日活跃用户数万，月活跃用户一般不超过百万。根据广东、陕西、山西的情况，非注册用户的浏览和查询一般在几万至几十万之间不等。这与出行地图服务商超过1亿注册用户、日均访问量超过亿次、月活用户达到8亿以上的庞大体量相比，存在巨大的差距。
平台独立运行经济平衡难
通过调查，有不少省级高速公路运营管理单位（集团、交投公司等）成立了下属的信息化专业公司，这些公司除了牵头所在集团的信息化建设外，也把出行信息服务作为业务之一。在这些信息化专业公司的运行实践中，出行信息服务没有稳定营收和可持续发展模式的情况较为普遍，无法实现盈亏平衡，甚至多数出行信息服务平台几乎没有营收模式等问题。
/ 自建平台的深入观察和分析 /
信息化建设的老问题
数据和信息共享的行业信息化老问题仍然存在。高速公路集团内各部门之间往往由于安全和业务关联不大而设置数据管理壁垒，导致虽然在一个集团或单位，但各部门信息共享仍存在问题。另外，由于不同时期、不同部门、不同公司建设的内部各应用平台之间标准、数据、协议的不同，导致建设统一的出行服务平台的集成工作量很大，如果推倒重来，则又陷入还未发挥效益就要重建的“怪圈”。
出行服务平台的经济效益
行业信息化建设中有一个长期的说法，即“信息化建设说起来重要，但在实际工作中不好说”。高速公路出行服务平台也面临这样的窘境。由于高速公路运营中通行费和财务运作是盈利的主要来源，因此公路收费是不可替代的业务，而出行信息服务在高速公路运营管理单位的财务账目上是花钱多、收入少或无收入的业务，从直接经济效益上来说就显得可有可无，因此往往在集团内部处于劣势或边缘。
为克服这一弊端，有些单位就利用ETC服务系统或ETC 平台来整合内部的各种服务，借助ETC平台的扩展形成出行综合服务。例如，广东省交通集团有限公司在出行服务平台建设中，就以广东ETC服务App（粤通卡App）原有功能为基础，整合接入“广东高速通”“粤运拯救”“服务区充电”“ETC停车” 等相关出行服务业务，构建了基于路网并服务于车主的聚合服务平台，解决了单独建设信息服务平台遇到的困难。
高速公路的自有数据优势
高速公路运营单位一般认为高速公路的数据是优势，但是除了不可替代和排他性的业务外，在为出行提供服务方面，路方交通流信息的信息量和可用性并不占优，而气象信息、充电信息、商业信息这些信息又都不是高速公路运营管理单位自身能掌握的，特别是使用者要查询行驶路线和进行路径规划时，则需要与地图服务商密切合作，需要打通不同行业系统间的壁垒，同时规范有效地转换数据。但当前高速公路运营方可以提供的数据与地图运营商的需求存在很大差距，而地图运营商依靠其客户的浮动车数据和客户报告数据量远比高速公路运营方多得多、可用性也好得多，因此双方已经没有了平等交换数据的条件，有时高速公路出行服务平台要向地图服务商购买服务。
平台的商业化之路
调查中，许多省级高速公路运营企业反映目前客户活跃度很难激活，如果想靠利益（包括补贴、打折、回馈等）吸引潜在客户，需投入的资金过于庞大，而且未来盈利的方式和时间也难以预测，这与资本主导的新型网络服务企业可以不惜巨额补贴吸引用户有根本的不同。不少省份反映，对以高速公路运营为主责主业的企业来说，建设出行服务平台，很难单独在市场上存活。
当然，在实践中也存在着曙光。例如，山西交通控股集团有限公司推出的“晋e行”，采用线上、线下、活动引流等应用推广策略，通过企业自有媒体平台、高速公路沿途机电基础设施（如电子情报板）和品牌联合营销活动协同推广，吸引了超过105万新用户关注和下载，有效提升了用户黏性。在拓展“交通+”关联行业商业过程中探索出了新的服务模式和商业变现模式。
/ 国内外商业化道路出行服务的启示 /
据了解，目前发达国家的交通部门和高速公路运营企业在提供高速公路和国家干线公路信息的服务中，主要是把道路养护、道路关闭、公路收费等作为服务内容，有些还提供气象信息和道路突发事件信息服务。这与我国的情况基本相同。
但是商业化的道路出行服务，特别是以数字地图为平台的出行服务并非是由政府提供的，不具有独占性和排他性，因此必须用良好的服务和体验，特别是用全程和可延伸的服务吸引用户。目前出行服务或者导航服务已经成为大量商业服务和地域的引流工具，因此它们与各种商业企业形成了共生生态，可以互相促进实现更高的商业价值。例如，国内以高德、百度、腾讯为代表的商业化平台已经形成了覆盖全国的综合出行服务。在国外，以谷歌、HERE、TomTom、VICS等为代表的地图或出行服务商也根据不同的用户群和服务地域形成了各具特色的商业模式。
高聚集度和商业共生的生态更能圈住客户
上述出行服务平台或服务商经过多年的发展，聚集度已经很高，而且形成了部分垄断，例如高德地图自主开发的全国数字地图数据库已覆盖约280万平方公里的国土面积，而且已经形成集出行、票务、社交和本地生活于一体的出行服务生态，良好的使用体验培育了众多的忠实粉丝，注册用户已超过1.3亿人，月活跃用户已超8亿人次。而百度地图在本地化服务和技术创新方面表现出色。与高德地图不同，百度地图利用其在人工智能领域的优势，率先实现语音搜索、路线规划、导航等操作，极大地提升了用户体验。此外，百度地图还通过与百度其他产品的联动，增强了用户黏性和平台价值。截至2023年，百度地图的月活跃用户达到约4.6亿人次，日均访问量超过1.3亿次。
谷歌地图是目前全球领先的道路交通出行信息服务商之一，自2005年推出以来，凭借其精准的地图数据、多样的功能和良好的用户体验，成为全球数亿用户日常出行的必备工具，目前谷歌地图覆盖220多个国家和地区，全球月活用户超过10 亿人次。谷歌地图的实时交通数据主要来自使用谷歌地图应用的智能手机及其他移动电子设备，它可以提供实时交通信息，包括交通拥堵、道路施工、事故等，帮助用户避开交通堵点，规划最佳出行路线。谷歌地图在用户体验和广告投放上进行了大量的工作且成效显著，据谷歌公布的数据显示，它的本地活动（Local Campaign）为品牌广告主带来了5倍左右的广告投放转化率，定位广告给零售店铺访问量带来了两倍增长。
上述出行地图服务商的优势在于可以提供跨地域、跨行业、一站式的综合服务，利用地图用户提供的位置和浮动车信息及各种事件信息，加上通过商业方式购买的各种信息，他们能够提供的信息服务完整，体验良好。同时，通过地图服务的引流，为其他服务提供入口，形成了商业共生的生态。
围绕驾驶生态客户黏性高
目前，国外依靠导航车载机为驾驶者提供服务已很普遍，如有VICS、TomTom等。VICS自己不制作数字地图，而TomTom具有极强的地图制作能力。
日本的VICS是国际上最早开始车载导航和出行信息服务的道路交通情报通讯系统，也是国际上政府与社会合作运行最成功的出行信息服务平台。VICS的信息是由政府部门、道路运营公司和各有关机构免费提供的，而且是制度化的；用户使用VICS的服务是免费的，也不需要通信和流量费。VICS的运营维持主要来自厂商销售每台车载机时向 VICS交纳的一次性技术费（用户使用不需再交）。这样一种体系设计，使得VICS迅速推广，截至2022年，VICS车载机的累计出货量超过7800万台，这与2022年日本登记在册车辆数相当（也是7800多万台）。
TomTom是欧洲车载导航和出行服务的代表，在欧洲开车出行、特别是跨区域和跨国出行，TomTom车载机是常用的设备，同时提供车载机出租业务，目前TomTom也可在手机应用商店下载App。此外，TomTom在美国和亚洲也有相关服务，在中国也有合作伙伴和业务，只是没有欧洲那样普遍。目前，TomTom的导航应用覆盖200多个国家和地区、7200万公里道路、5亿多个兴趣点，有6亿个接入设备为系统提供位置数据。TomTom还与汽车、智能手机和网约车公司合作，提供更准确的数据。TomTom专注于车辆驾驶员，提供更多的驾驶路线定制选项，使用者可以避开共用车道、隧道、未铺装的道路和国家边界等。
上述以导航车载机为载体的出行服务靠完善和专注的服务吸引了大量驾车用户，如VICS在日本是汽车的标配，而且使用免费。在日本，无论去什么地方，都可以享受VICS服务，而且可以查询到商店、旅馆、餐馆、停车场等目的地信息。 VICS和TomTom这类平台抓住了驾车者的全程服务和延伸服务需求，基本建立了用户的忠诚和应用的黏性。
/ 对高速公路运营单位出行服务平台未来的思考 /
通过对比和分析，高速公路运营单位建设和运行出行服务平台有其必要性，在满足公路出行的刚性需求上也有一些优势，但是总体上来说，与综合性的出行服务平台相比高速公路运营单位不占优势，因为国内外的高速公路运营商都是以提供安全便捷的基本通行条件为首要任务，而且具有准公共服务的性质，所擅长的商业领地往往局限在路域范围内。同时，因为高速公路仅仅是出行链条中的一环，在整个出行者的旅行中往往是地位重要，而商业消费为弱势，因此商业化的出行服务商，特别是以导航地图为平台的服务商就有很大的优势，容易与各种商业服务形成共生的生态。
未来如何按照可持续发展的要求做好高速公路的出行（信息）服务，可以考虑从以下几个方面做进一步的探索。
首先，要明确提供安全便捷的基本通行条件是高速公路运营单位的主责，即提供安全、便捷、绿色、高效、经济的交通运输服务。因此，其出行平台服务要以提供基本通行条件的信息和公路运行状态的信息为主。最好不要将一般商业化出行信息服务平台或者地图服务平台的模式复制到高速公路运营单位的出行服务平台中，也不宜用积分或礼品一类的活动吸引用户，因为高速公路的信息平台不可能达到商业化出行平台那样的客户规模和客户黏性，高速公路平台具有工具性和单一性的特征。
其次，应将出行服务平台放入高速公路总的运营和财务体系。本文前面的分析已经指出高速公路自身的出行信息服务是难以实现单独盈利和可持续发展的，所以它应该放在高速公路运营的总体系中一并考虑，其财务核算可以单独进行，但是不应就这个单独的财务指标进行考核。同时，省级出行服务平台建设和运行重点应放在平台建设，加强数据质量构建，在此基础上，可考虑与互联网公众出行信息服务提供商联合开展省域App构建。
最后，要积极向出行信息服务商和地图导航服务商提供信息，打造出行服务的大生态。在各地实践中有很多是用小程序来引导客户进入高速公路的出行服务平台，这是一种成本低的好方法。但是高速公路是以地方管理为主的，为了给高速公路使用者提供连续的、一致的出行服务，各高速公路运营单位可以主动地、制度化地、免费地向社会化和商业化的出行信息服务平台（服务商）提供信息。
当前，汽车领域电动化、智能化加快发展趋势明显，今年上半年电动汽车市场占比已经超过35%，7月份电动汽车销售超过了燃油车，电动汽车L2级辅助驾驶套件安装率超过56%，车辆车联网终端安装率已经达到77.8%。交通运输领域数字化转型工作已进入加上发展阶段，随着财政部、交通运输部联合开展的公路水路基础设施数字化转型示范工程实施，行业数字底座平台将得到强化。与车厂就公路紧急事件、养护事件、电动汽车充电预约服务等数据的可信交易成为可能，通过数据交易方式，对于行业数字化、出行信息服务平台可持续建设发展具有重要意义，各省高速公路运营部门应予以重视和积极发展。
2022年，池祁高速全线建成通车。项目建设过程中，充分发挥工业化建造优势， 最大限度减少了资源占用，实现绿色环保。项目建成对推进“大黄山”生态型、 国际化、世界级休闲度假旅游目的地建设具有重要意义。 2022年，池祁高速全线建成通车。项目建设过程中，充分发挥工业化建造优 势，最大限度减少了资源占用，实现绿色环保。项目建成对推进“大黄山”生 态型、国际化、世界级休闲度假旅游目的地建设具有重要意义。 秦连飞 摄
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